Kopátsy Sándor                 EE                   2016 03 05

Az életterek eltartó képessége

Az osztálytársadalmak között az utolsónak, a tőkésnek volt elsőször szüksége a közgazdaságtudományra. Ezt magyarázza, hogy az ipari forradalom vívmányainak köszönhetően a politikai állam nemzetgazdasági állam is lett.

Gyakran eljátszok a gondolattal, hogy mikor, hol és milyen módon mekkora volt az egy napi járóföld a személyek, az áruk és a kommunikáció számára. Meglepően nagyok és változók voltak a különbségek.

Először a mezőgazdasági adatok döbbentettek meg. Ezen keresztül értettem meg, hogy a síkvidéken önözéses gabonatermelés miért volt évezredeken keresztül sokkal olcsóbb, mint a hegyvidéki, majd a természetes csapadékra épülő. A nagy különbség a termény betakarításának és a trágya kihordásának hatékonyságában mutatkozott. A síkvidéki öntözéses csatornák ugyanis a betakarítás és a trágyakihordást útjai is voltak. A csatornákon ugyanis egy tonna ki- illetve behordása tizedébe se került, mint a szárazföldi utakon kerekes járművekkel. Az öntözőcsatornákon a csónakba rakott termény vagy a trágya mázsáit egyetlen ember egy viszonylag vékony kötéllel elhúzhatta. Ekkor szállítási teljesítményhez nehéz kocsira, egy pár lóra, vagy ökörre volt szükség a feneketlen sárban, a dombos, hegyes vidéken. A legnagyobb szállítási feladat azonban a dél-ázsiai meredek hegyoldalak önözött teraszain voltak. Ott szinte csak az ember és a málhás állat volt képes a szállításra.

Az öntözéses síkságok fölénye mindaddig volt nagy, amíg meg nem jelentek a traktorok.

A szárazföldi szállításban, munkavégzésben is voltak történelemi jelentőségű előrelépések.

A kerék szerepét reálisan ismerik a történészek. Azt azonban nem hangsúlyozzák, hogy a kerekes járművek csak a viszonylag sík terepen voltak hatékonyak. A meredek utakon, a homokban és a sárban, a gépjárművek megjelenéséig a mezőgazdasági termelés számára csak az ember és a málhás állat maradt.

A gazdaságtörténészek sem ismerték fel az erős igavonó állatok szereplét. Az amerikai kultúrák azért ragadtak meg a kapásművelésnél, mert nem volt az embernél sokkal erősebb, igavonásra alkalmas állatok. Pedig nagyon tanulságos annak tudomásulvétele, hogy az első magas-kultúrák megjelenésének feltétele volt az erős igavonó állat, a szarvasmarha és a bivaly.

Európa történetének megértéséhez pedig megkerülhetetlen a lovak patkolásának szerepe. Ha nincs patkó, nincs európai magas-kultúra. A ló és minden patás állat ugyanis olyan domesztikált állat, ami a nedves és havas terepeken nem lehet patkó nélkül fontos haszonállat.

A szárazföldi szállításban csak a vasúti és a közúti közlekedés jelentett igazi forradalmat. Ez mind a gyorsaságával, mind a költségével gyökeres társadalmi átalakulást eredményezett elsősorban ott, ahol a szárazföldi szállítás volt ez elsődleges. A vasút előtt a holt árut egy napi járóföldnél messzebb, már nagyon költséges volt szállítani. Ezt a Kárpát Medence történelmének megértéséhez nélkülözhetetlen szem előtt tartani. Ez a térség csak a közepén élők számára volt kiemelkedő adottság. A hegyekből ugyan könnyű volt az Alföldre szállítani, de ezek a gyors folyású folyók egyirányú utak voltak, amiken lefelé eljöttek a tutajok is, de felfelé járhatatlanok voltak.

Nem kisebb történelmi jelentősége volt annak, hogy vízi úton csak a Balkán felé lehetett elhagyni. Amennyire hangsúlyozzuk a honfoglalásuk politikai jelentőségét, a Nyugathoz történő felzárkózást, annyira említést sem teszünk arról, hogy a holt áruk szállítása szempontjából sokkal messzebb voltunk Nyugat-Európához, mint Románia, Ukrajna és a Baltikum, nem is említve Lengyelországot. Mi a vasút előtt Nyugatra csak a drága fémeket és a lábol elhajtható jószágot vihettünk. Ez azt jelentette, hogy a magyar külkereskedelem lényegében a kihajtott élőállatra korlátozódott.

Ezt a kor arisztokratái világosan látták, azért voltak a hegyekben birtokaik, ahol szántani is alig lehetett, de a marha és a birka megélt és szaporodott a csapadékosabb éghajlatnak köszönhető bő legelőkön. Itt lehetett felnevelni az exportra szánt állatokat.

A másik birtokuk az Alföldön volt, ahol a tavasszal összeállt csordák a tavaszi füvön feljavultak.

A harmadik birtokuk pedig az ország nyugati felén volt, ahol gabonával lehetett feljavítani a csordát, mielőtt Székesfehérváron, vagy Nagyszombaton eladták a nyugati kereskedőknek.

A vasúthálózatok kiépülésével a holt áruk szállítási sebessége és költsége ugyan a tizedére esett, de ennek ellenére a tengeri szállításnál sokkal drágább maradt.

Amennyire hangsúlyozzuk, hogy az export kiszállítását mennyire megkönnyítette a vasút, említést sem teszünk az ennél is fontosabb változásról, hogy egy sor eddig összegyűjthetetlen áru összegyűjthetővé vált. A világhírű magyar néprajzosok sem dolgozták fel, hogyan változott meg a magyar falvak árutermelő képessége a vasúthálózatnak köszönhetően. Nem találtam adatokat arra, hogy a 19. század első és második felében mekkora volt a falvakból felvásárolt tej, tojás, baromfi, gyümölcs, toll, állati bőr aránya. Az ország lakosságának háromnegyede a vasút előtt csak gabonát és állatokat adott el a vásárokon. Utána azonban nagyon gyorsan szinte minden termékéből áruja is lehetett. Aki nem tartja szem előtt, hogy a parasztság árutermelését hogyan növelte meg a vasút szállítóképessége, nem értheti meg a magyar zsidóság viharos meggazdagodását.

A közúti szállítás a vállalatokat is vásárlókká tette.

Amennyire a társadalomtudományok a vasúti szállítás forradalmi jelentőségét hangsúlyozzák, annyira figyelmen kívül hagyják a közúti szállítás forradalmi jelentőségét.

Pedig az autópályák is óriási változást hoztak. Ezek tették lehetővé, hogy a gyárak a terelési értékük egyre nagyobb hányadát beszállítókkal készítetik el.

A gazdaságtörténészek sem hangsúlyozzák, hogy a vállaltok közti munkamegosztás mai fejlettsége az autópályás szállításnak köszönhető. Előtte, a vasútra csak olyan óriási vállaltok épülhettek, amik szinte mindent maguk állítottak elő. Ez azért történt így, mert a vasút nem tette lehetővé a beszállítókkal tartott olyan kapcsolatot, ami feleslegessé teszi a nagy tételek fogadását, tárolását. A vállalat számára csak az olyan munkamegosztás hatékony, ami órára, percre történik, és nincs szükség a raktározásra.

A jelenlegi nagyvállatok egyre inkább sok vállalat együttműködésére épülnek. Ezt karakteresen jellemzi a gépkocsigyártás. Száz éve szinte még az alapanyagok feldolgozása is az autógyárakban történt. Ma már csak a gyártmányfejlesztés és a beszállított alkatrészekből történő összeszerelés 10-20 órai munkája történik ott. Ugyanakkor a beszállítók tízezrei szolgálják ki közvetlenül a futószalagokat.

A fegyverkezési versenyt nemcsak azért bukta el a Szovjetunió, mert nem volt hozzá elég pénzügyi forrása, hanem azért is, mert a hadsereg igényeit nemcsak a polgári gazdaságtól, de még az egymástól is izolált hadiüzemek szolgálta ki. A gazdaságon belül izoláltan működtek még a hadiüzemek is.

Minél bonyolultabb lett a vállalatok közti munkamegosztás, annál inkább kiderült, hogy azt csak a piac rugalmasság tudja működtetni. Azt a központi tervezés megmerevíti. A vállaltok közti együttműködés egyre bonyolultabbá és rugalmasság igényessé válik. Abba csak a piac, és az önálló döntéshozatalú vállatok képesek hatékonyan viselkedni.