Kopátsy Sándor EE 2017 04
15
A Gyöngyfolyó
deltatérsége
Diákkoromban Kanton, később
Hongkong térségét mondtam volna. az e heti The Economist 12 oldalas tanulmánya
The Pearl folyó deltáját elemzi. Kantont, ma használt nevén Guangzhou, a
világgazdaság egyik Szilokon-völgye, Kína leggazdagabb tartománya mintegy 80
millió lakossal.
Több ezer éven át Kanton a világ
talán legnépesebb városa volt. Miután Nagy Britannia a folyó deltájában lévő szigetet
és az azon elhelyezkedő ugyancsak több ezer éves nagyvárost, Hongkongot, gyarmatává
tette, és ott európai tőkés gazdaságot működtetett, Kanton viszonylag háttérbe
került, Hongkong pedig fejlett és gazdag tőkés világkikötő lett. Közel húsz éve
azonban Kína visszakapta azzal a feltétellel, hogy politikai önállósága
megmarad. Várakozásom ellenére, a gazdaságát piacosító és a gyermekvállalást
erőszakkal korlátozó megreformált és példátlan tempóban fejlődő Kína türelemmel
kezeli Hongkong politikai szabadságát.
Az sokat mond, hogy az egyesülés
idején Hongkong nemzeti jövedelme Kínáénak egy hatoda, mára egy harmincada
lett. Nem Hongkong esett vissza, hanem Kína ugrott előre. A városállam a világ
legforgalmasabb repülőtere, és az ötödik kereskedelmi kikötője.
Kanton sorsa a 80-as évektől fogva
politikai tekintetben kedvezően alakult. Mao már ekkor felismerte, hogy Kínának
a gazdaságát a sikeres Szingapúr példája alapján kell megoldani. Ezért otthon a
reform potenciális ellenségét a kegyetlen Kulturális Forradalom formájában
igyekezett felszámolni, a kijelölt utódját, Tenget a Gyöngyfolyó térségébe,
Kantonba küldte. Majd egy évre Szingapúrba, az ottani gazdaság sikerének
megtanulására küldte.
Máig alig kap említést a Szingapúrban alkalmazott módszer lényege:
Egyértelmű egy pártrendszer és liberális gazdaság. Ezt ugyan megtehette a
világ legjobb kikötői adottságú városállama, de nem tehette volna meg Kína.
Teng, amikor hazakerült erőszak
nélkül megkérdőjelezhetetlen tekintélyű diktátor lett, aki megengedhette
magának azt, amit Nagy Imre nem mert, de talán nem is tehetett volna meg, hogy
tankokkal állítja meg a reformokat ott, ahol már túllépett a kor világpolitikai
realitásán. Teng parancsának a saját hadserege engedelmeskedett, Nagy Imrét
pedig már senki sem vette komolyan. Ő odáig engedte szabadon alakulni az
eseményeket, hogy csak a Szovjetunió tankjaira támaszkodhatott. Azt Kínában sem
lehetett volna megvalósítani, hogy a Szovjetunió tankjai verjék le a politikai
demokráciát követelő forradalmat. Ezért értékelem nagyra Mao Kulturális
forradalmát, a politikai ellenzék ázsiai kegyetlenéggel való irtását. Ma már
úgy látom, hogy a Kulturális Forradalom nélkül 1990-ben a kínai reform sem lett
volna tankokkal megállítható.
Teng szingapúri tanulmányéve nélkül a kínai reform anarchiába
torkollott volna. Mao érdeme, hogy Tenget Szingapúrba, és nem Hongkongba
küldte. Lényegében Hongkong is azt a stratégiát követte, mint Szingapúr, ahol a
liberális gazdaságpolitikáját a kínai nép puritanizmusával párosították. Nagy
Britannia azonban akkor még nem engedte el koronakincsét, Hongkongot.
Szingapúrban azonban a kínai diaszpóra egy pártrendszere működött.
Teng másik szerencséje, hogy 1990-ben már nem volt hidegháború, de már
a katonai erejével félelmetes Szovjetunió sem. 1956-ban azonban nemcsak a
Szovjetunó büszkélkedhetett a szuperhatalmi katonai erejével, de az Egyesült
Államok mögé is csak azért zárkóztak fel a demokráciák, mert joggal féltek a
Szovjetunió hadseregével alátámasztott imperializmusától.
Teng harmadik szerencséje, hogy a kínaiak keményen puritánok. Érthetetlen
módon a nyugati társadalomtudomány nem ismerte fel Weber tételét, hogy a
Szovjetunió nem azért esett szét, mert bolsevik diktatúra volt, hanem azért,
mert egyrészt a lakossága viselkedése messze van a puritánságtól, ezért eleve
nincs olyan társadalmi felépítmény, ami a protestáns Nyugattal versenyképes
lehet, másrészt a politikai diktatúra is csak piaci gazdaság mellett lehet
működőképes. Kína sem boldogult addig, amíg a gazdaságát nem a piac, hanem a
politikai hatalom diktálta. Még a Nyugaton
megbukott marxistáknak sem jut eszükbe, hogy 1990-ben a marxizmus csúfosan
megbukott Európában, de példátlan sikert aratott Kelet-Ázsiában. A
liberálisoknak pedig az nem jut eszükbe, hogy az elmúlt negyedszázadban a
marxista politikai diktatúra járja a világgazdaság történelmének legsikeresebb
útját annak ellenére, hogy szigorú politikai diktatúrában élnek.
A Gyöngyfolyó deltavidékének csodája.
Alig 30 ezer négyzetkilométernyi,
akkora, mind a Dunántúl, területen 80 millió ember él, ennek tizednyi területe
Hongkong. Ebben a deltatérségben az eleve kínai területen élő lakosság egy főre
jutó jövedelme 50 ezer dollár, delével magasabb a magyarországinál, és a
gazdaság teljesítménye 25 év átlagában 18 százalékkal növekedett. Ez a térség
legfeljebb az ipari forradalom három térségéhez, Dél-Angliához, Közép-Angliához
és a Benelux államokhoz volt hasonlítható. ezek kibontakozásához kétszáz év
kellett. A vasút századában száz év alatt ilyen volt a Ruhr-vidék. A 20
században pedig Kalifornia, és Tokió térsége fél század alatt. Az elmúlt negyed
század alatt ez történt, és történik a Gyöngyfolyó térségében 80 millió
lakossággal.
Ha most nem olvasom a The
Economist tanulmányát, nem tudatosult benne sem, hogy a Kínai Csodának ilyen
részeredményei vannak. A Gyöngyfolyó deltájában, mintegy 30 ezer
négyzetkilométernyi területen kialakult egy agglomeráció mintegy 80 millió
lakossal, és 50 ezer dollár egy főre eső jövedelemmel, tíz 1.5-15 milliós
várossal, öt nemzetközi repülőtérrel, négy irányból érkező szupergyors vasútvonallal,
négy egybekötését építő metró hálózattal, hat konténeres forgalomra kiépült tengeri
kikötővel.
Ezek az adatok is bizonyítják,
hogy Kína milyen mértékben oldja meg a térségek infrastruktúrájának. A
közlekedési hálózatában ugyan vannak politikai csodák is, mint a Tibetbe vezető
gyorsvasúti vonal, de a lényeg, hogy Kínában évente több szupervasút épül, mint
a világon összesen. Meggyőződésem szerint,
egy ilyen sűrű lakosságú országban a 400 kilométeres sebességre épült vasút
racionálisabb megoldás, mint a légi közlekedés.
Ez nem jelenti azt, hogy nem
elengedhetetlen feladat az autópályák hálózatának a kiépítése, mert a vállatok
közti munkamegosztást csak a kiépített autópályák hálózatával lehet megoldani.
A több millió lakosú városokon belüli személyfogalmat pedig a
metróhálózattal kell megoldani. Kína metróvonalat is többet épít, mint a
világon összesen.
A kínai közlekedési hálózat
kiépülése is jó példa arra, hogy vannak feladatok, amiket nem lehet sem a
piacra, sem az önkormányzatokra bízni.
A Gyöngyfolyó deltája elsősorban
mégis a nemzetközi kereskedelem egyik csomópontja lett, és lesz. A delta az ország területének 1 százaléka,
de a lakosság 5 százaléka lakik rajta. Ezen termelik a nemzeti jövedelem
tizedét, és ez bonyolítja le a külkereskedelem negyedét. Ez a koncentráció
ismeretlen a világban, hogy az ország területének egyetlen százaléka ilyen
nemzetgazdasági szerepet játsszon.
A kínai munkaerő drágul, de mégis egyre olcsóbb.
Az ugyan nem vitatható, hogy a
kínai munkaerő erő ára a gazdaságtörténelemben példátlanul gyorsan nő, de ez
alig érinti a versenyképességét. 2005-2015 között a kínai bérek 171 százalékkal
nőttek. A német és a japán munkaerő foglalkoztatásának az ára alig változott,
az Egyesült Államokban is csak 10 százalékkal nőtt. A különbségek ennek
ellenére óriásiak maradtak. Arról ugyan nincs adatom, hogyan javult a munkaerő
értéktermelő képessége, de mégsem vitatható, hogy Kínában gyorsabban nőtt, mint
a világ három élenjáró gazdaságában. Kína versenyképessége megmaradt, mert amit
ez az ország exportál, az futószalag mellett készült. Márpedig a szalag
melletti munkára a kínai munkaerő jobb, mint az észak-amerikai és a német.
Szeretnék egyszer olyan statisztikát, hogy a futószalagok mellett kik dolgoznak
az Egyesült Államokban és Németországban. Én a Volkswagen gyárban a szalagok
mellett német szót nem hallottam, felírást nem olvastam. Ezzel szemben a kínai
gyárakban lelkiismeretes kínaiak dolgoznak.
A jelen írásom tárgyát adó
tanulmányban azt olvastam, hogy a Gyöngyfolyó térségben a kínai átlagnál 30-40
százalékkal magasabbak a bérek, még sincs eláramlás. Ott senkinek nem jut
eszébe, hogy az olcsóbb bérű munkaerőt keresse, mert mindenki tudja, hogy az
eleve nagyon alacsony béreknél fontosabb a környezet, a beszállítók minősége.
Ötven éve még felmerült, hogy a
gépkocsigyártás keresse az olcsóbb munkaerejű országokat. Az óta
bebizonyosodott, hogy a beszállítók minősége, az infrastruktúra megbízhatósága
az elsődleges.
Kína minden óceáni kikötőjéhez az ország belseje van messze.
Ötven éve számoltam ki először,
hogy Szentpétervárhoz közelebb van a világ minden korszerűen felszerelt
kikötője, mint az ország területének 99 százaléka. Oroszország ezért sem lehet
versenyképes. Most látom, hogy Kína is hasonló helyzetben volna, hogy a gazdasága
nagyobbik fele nem a Csendes Óceán partja közelében volna.
Kína azonban eleve azt
élvezhette, hogy a folyók az ország gazdasági súlypontja felé folynak, és
egymással is hajózható csatornákkal vannak összekötve. Ezért tartottam a Kínai
Nagycsatornát a történelem leghatékonyabb beruházásának.
Most ebben a tanulmányban olvashatom, hogy a belföldi anyagmozgatás
emészti fel az ország nemzeti jövedelmének 14 százalékát. Ezt az adatot a
Szovjetunióban 25 százalékra becsültem. Ma már a hajókba rakodás forradalma
után állítom, hogy a kínai export tized áron megy a világpiacra, mint
amennyiben a belföldi értékesítés kerül.
Itt jegyzem meg, hogy az
agrárreformok kidolgozása során döbbentem rá, hogy a traktorok, kombájnok előtt
az anyagmozgatás nagyobb feladatot jelentett, mint a termelés. Ezért aztán a Kárpát Medencében a
településpolitikát elsősorban a szállítás könnyebb megoldása alakította.
Ezt bizonyította a tény, hogy a
szántóföldi földművelés ott vert gyökeret, ahol a szállítási feladatok
megoldása egyszerűbb volt.
Ennek ellenére vitathatatlannak
tartom, hogy a kínai gazdaságban a belföldi vásárlók kiszolgálása egyre nagyobb
arányt fog elérni.
Hongkong Kínához csatolása.
Ebben az évben lesz a huszadik
évfordulója annak, hogy a brit miniszterelnök asszony, Thatcher és Teng a Kínai
Kommunista párt főtitkára megállapodtak, Hongkong kínai jövőjéről. Ez számomra
szimbolikus jelentőségű volt. Már a második világháború alatt Churchill
konzervativizmusát azzal illusztráltam, hogy Szingapúrhoz és Hongkonghoz, mint
a brit korona ékszereihez ragaszkodott. Harminc évvel később a brit
miniszterelnök asszony belátta, hogy gazdaságát piacosító és a túlnépesedését
megállító Kommunista Kína várható hatalmával szemben a városállamot megtartani
reménytelen.
Ezt semmi sem igazolja jobban a
ténynél, hogy 1997-ben Hongkong nemzeti jövedelme Kínához viszonyítva, 16
százalék volt. 2016-ra ez az arány 3 százalékra csökkent annak ellenére, hogy
Hongkong is jelentősen növekedett.
A Kína részévé vált Hongkong, a
Heritage Foundation néhány hónapja megjelent ragsorában ma is a világ
legliberálisabb államának tartja. Ennek a liberális városállamnak a tőzsdéjén
jegyzett részvények felét a kommunista Kína vállalatai teszik. Hongkong
repülőtere a világon legnagyobb forgalmú, és onnan öt órán belül a világ
népességének felét jelentő országok elérhetők.
Összefoglaló.
Ennek az anyagnak az írása közben
csak megerősödött bennem a sokszor hangoztatott véleményem: Szerencsés ember
vagyon, hogy olyan időben születtem, amiben többet változott az emberiség sorsa,
mint előtte évezredek alatt.
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése