A kínai kötött pályás közlekedés

Kopátsy Sándor                EH                    2017 10 09

A kínai kötött pályás közlekedés

Kína az elmúlt tíz éven több szupergyors vasutat és földalattit épített, mind a világ összesen. Engem mindig különösen érintett a nemzetgazdaságok szállítási rendszere. Kína annak köszönhetően volt évezredeken keresztül a társadalmi fejlettség élén, mert a folyamai között a Nagy Kínai Csatornával összeköttetést épített. Ennek köszönhette, hogy egységes birodalom lehetett. Minden jelentős nagyvárosa vízi úton, lassú folyón, vagy csatornán megközelíthető volt. Ezért lehetett az egyetlen nemzeti birodalom, az emberiség közel ötödének otthona. De nemcsak gazdasági egység lett belőle, hanem kulturális is. Ma is Kína lakosságának 92 százaléka kínai, vagyis egyetlen etnikum állama.

Kína egységes vízi úthálózata ugyan egyedüli adottságán múlt. Az emberiség másik két magas-kultúrája, India és a Közel-Kelet terepviszonyai ezt nem is tették lehetővé. India folyamait nem lehetett volna csatornával összekötni. A Közel-Kelet pedig szinte izolált életterekre oszlott, a Földközi Tenger és a Perzsa Öböl kötötte ezeket össze.

Egyiptom viszont a Nílus viszonylag a szűk, partközeli területén éltek az emberek. Ott nem volt árumozgatási probléma. Az emberek szinte a termőföldjük közelében éltek, csatornán szállíthattak a termőföld és a lakóhelye között. Ezért a mezőgazdaság gépesítése előtt Egyiptom termelte a legolcsóbb gabonát, és ennek köszönhette, hogy ötezer éven keresztül a magas-kultúrák csúcsán maradhatott.

Kína csak az ipari forradalom után maradt le a csúcstól. Ez ugyan nehezen érthető, de megmagyarázza az a tény, hogy a gyáripari kooperációt, az alvállalkozókkal, be6zállítókkal való munkamegosztásra a csatornákon, folyókon hajóval szállítás nem lehet hatékony. A tudományos és technikai forradalom előtt elég volt az iparvasúti állomások közti árumozgatás. A gyárak igyekeztek megelégedni azzal a munkamegosztással, amit a vasút is megoldhatott.

Közben azonban kiépült az olyan közúti szállítás, ami lehetővé tette a napra, órára történő beszállításokat. Ennek köszönhetően a gyárak egyre inkább gyártmányfejlesztők és összeszerelők lettek. Hetven éve a gépkocsi gyárak szinte mindent maguk állítottak elő. Ma a termékük értékének nagy többségét a beszállítóktól vásárolják, és 10-15 órai munkával összeállítják.

A kínai kormány felismerte, hogy a jelkor tudományos és technikai forradalom milyen személyforgalmat és árumozgást kíván.

Mind a személyek, mind az áruk szállításának, a kínai adottságok között, a legjobb megoldása a rövidtávon, belterületen a metró, ezer kilométerig pedig a szupergyors vasút. Ebből fakadóan az elmúlt húsz évben, Kínában több kilométer metrót és szupergyors vasútvonalat építettek, mint az emberiség másik négyötödén, az ugyanannyi sokkal gazdagabb, és a háromszor annyi szegényebb háromötödében összesen. Ezzel párhuzamosan kiépült az autópályás úthálózat is. Ezzel Kína közlekedési hálózata megfelel az élvonalba való gyors felzárkózás igényének.

A milliós nagyvárosokban személyek városon belüli közlekedését csak a metró hálózat képes megoldani. Ezen ugyan a villamos és a vezetőt nem igénylő autók elterjedése néhány évtizeden belül is minőségi változásokat okoz, de megnyugtató megoldást csak az jelent, ha a munkába járás többsége a föld alatt történik. Ennek ellenére az elmaradt társadalmak sokmilliós városai ezt fel sem ismerték, de meg sem tudják oldani. Ehhez csak a példátlanul nagy felhalmozási hányadot teremtő Kína tudott forrást teremteni.

A nyugati közgazdászok máig nem ismerték fel, hogy a kínai urbanizációhoz egy hozzá hasonló szintről induló demokratikus ország nem képes forrást teremteni. A viszonylag egyre jobban lemaradó emberiség olyan mértékben urbanizálódik, aminek a forrásait csak politikai erőszakkal lehet elő teremteni.

Azt, hogy a sokmilliós városokban csak a metró képes megoldani a lakosság városon belüli mozgatását, a Szovjetunió is felismerte, és Moszkvában és Szentpéterváron ki is építette a viszonylag igényes metró hálózatot. Ezt azonban a többi nagyvárosban két okból képtelen volt megvalósítani. Egyrészt erejét sokszorosan meghaladóan fegyverkezett, másrészt a lakosság viselkedési morálja nem volt puritán. Kína is buzgón fegyverkezik, de egyrészt a nemzeti jövedelmének csak harmad, negyed akkora hányadát fordítja erre, másrészt a lakossága fegyelmezettebben dolgozik, és jobban takarékoskodik. Kína az első ország, amelyik egyrészt nem imperialista, másrészt a munkaereje puritán módon viselkedik.

Még nem találkoztam olyan közgazdasági elemzéssel, ami az urbanizációval járó felhalmozási igényt felmérte volna, annak ellenére, hogy a jelenkori emberiség nemcsak tízszer gyorsabban szaporodik, hanem hússzor gyorsabban urbanizálódik. Ráadásul szinte csak a nagyvárosokba áramlik.

Ez nemcsak kielégíthetetlen felhalmozási igénnyel jár, hanem a nagyvárosi nyomornegyedek robbanás veszélyesek. Egyelőre fantázián sincs annak felmérésére, hogy milyen emberpusztító forradalmak fognak kitörni a sokmilliós nyomornegyedekben.

A távolsági személyszállítás.

Ma Kínában mintegy milliárd ember és a családjától sok száz kilométerre a családjától távol. Ezt az állapotot senki sem veszi figyelembe, amikor a lakosság távolsági utazásait kell kielégíteni.

Az elmúlt ötven évben, Kínában talán százszor annyi ember került a családjától távol, mint amilyen valaha előfordult az emberiség történetében. Voltak ugyan, nem sűrűn, úgy nevezett népvándorlások, de ezek maximuma néhány százezer személyt jelentett. Kínában azonban százmilliókról volt szó, akik ráadásul a családi kapcsolataikat nem adják fel. Tehát sok százmillió kínai akarja a családját évente legalább egyszer látni. Ezeken a tradicionális ünnepeken több százmillió kínai akar a több ezer kilométerre maradt családjával találkozni.

Azt sem állapította meg senki, hogy Kína tízszer nagyobb lakossága fele akkora területen él, tehát hússzor nagyobb népsűrűségű, mint a Szovjetunió volt. Ez azt jelenti, hogy hasonló szintű szállítási hálózat kiépítése és üzemetetése hússzor többe kerül. A fejlett Nyugaton ismeretlen az ilyen alkalmi találkozás, ott nem ilyen tradicionális ünnepek, hanem üdülés céljából, üzleti ügyekben repkednek az emberek nagyobb távolságra. Jelenleg Európában a szegényebb EU tagországokból utazik haza néhány millió vendégmunkás. Ezek nagy többsége azonban személygépkocsival, nagy csomagokkal utazik. Kínában azonban a távolsági utazások többsége azonos időre esik, abban százszor többen vesznek részt, és a nagy többségük vasúton közlekedik. Ezt nem is lehetne más módon megoldani. Ami Kínában 1990 óta történik, az egyedüli a történelemben.